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“無人駕駛”汽車何時上路

時間:2019-04-11 09:44:15  來源:  作者:  瀏覽量:

 “無人駕駛”汽車何時上路

圖為東風與華為共同研發的首款集成LTE-V/5G的無人駕駛汽車Sharing-VAN。該車不僅可以用于載客,還可應用在智慧物流、移動零售等場景。
 

當前,L1和L2級別半自動駕駛已經大規模量產;L3級將在今年落地,明年會有更多應用;L4級也有一些龍頭企業在積極探索。但是,針對“2030年左右就可實現無人駕駛產業化”的預測,專家則持謹慎態度。要真正實現完全意義上的無人駕駛,還面臨著安全、成本等一系列難題,需要產業界和全社會合力推動解決

沒有方向盤,沒有油門和剎車,內部形同客廳,車內感應器會分析周圍情況,并巧妙地穿過步行者和停放的汽車,有序前進……4月2日,一輛無人駕駛汽車在湖北襄陽新落成的國家智能網聯汽車產品質量監督檢驗中心吸引了不少參加“智行隆中”活動的嘉賓試乘體驗,引起眾人嘖嘖稱贊。

東風汽車集團有限公司副總經理尤崢介紹,這是東風與華為共同研發的首款集成LTE-V/5G無人駕駛汽車Sharing-VAN,該車不僅可以用于載客,還可應用于智慧物流、移動零售等場景。近年來,隨著新一代信息技術與汽車產業加速融合,國內外企業紛紛加快無人駕駛汽車研發與測試。無人駕駛汽車也再次成為熱議話題,它究竟離我們還有多遠?

“沒有想象得那么快”

清華大學蘇州汽車研究院院長成波說,智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置,融合現代通信與網絡技術,實現車(V)與人、車、路、云等(X)智能信息交換和共享,使車輛具備復雜環境感知、智能化決策、協同控制功能,能實現安全、節能、環保、舒適行駛,逐步替代人操作的新一代汽車。

據介紹,國際汽車工程師學會構建了自動駕駛的六級分類標準:L0指人工駕駛;L1至L4的駕駛過程均由駕駛員與系統合作,或由系統部分完成;L5則是指完全自動駕駛,即無人駕駛。

不過,針對“2030年左右就可實現無人駕駛產業化”的預測,成波則持謹慎態度。“無人駕駛是自動駕駛的最高境界,半自動化不等于真正的無人駕駛。”成波說,部分替代人或在局部區域替代人駕駛,樂觀一點到2025年就可以實現。比如,自動泊車等功能不難做到。

“當前,L1和L2級別的半自動駕駛已經大規模量產;L3級將在今年落地,明年會有更多應用;L4級也有一些龍頭企業在積極探索。”成波舉例說,去年奧迪推出了世界第一臺量產的L3級自動駕駛汽車奧迪A8;韓國起亞發布了L4級智能駕駛概念車NiroEV;日產發布的“量產版”IMX概念車也宣稱搭載了L4級智能駕駛。“但是,距離真正實現L5級無人駕駛,恐怕并沒有大家想象得那么快。”

英國汽車制造商和貿易商協會也指出,鑒于目前的技術路線和實際應用情況,完全自動駕駛直至2035年之前都不太可能實現。

安全仍是最大問題

“無人駕駛汽車能不能實現,最大的挑戰在于安全。”成波說,隨著信息技術與汽車技術的融合,汽車安全已從被動安全升級到主動安全,從碰撞安全升級到行駛安全、功能安全和信息安全。

目前,無人駕駛汽車基本上不設防,存在ECU、Can-bus總線、車內通信、車載T-Box、手機和車機APP、遠程服務提供商TSP、車載綜合信息處理系統、IVI等7個被攻擊面,以及電控單元、智能鑰匙、胎壓監控等超過30個被攻擊點,“在大面積聯網使用時,汽車既可造福人類,也有可能帶來危險。”成波說。

“如果沒有安全底線,就很難大規模產業化。”成波認為,人工智能雖然可以感知、理解、識別復雜的環境,但也很難做到萬無一失,不可能完全避免交通事故。因此,還需要通過深度學習、用大數據反復訓練。

近年來,特斯拉自動駕駛(L2)在全球發生多起致命事故。研究發現,在路面放置干擾標識,可以輕而易舉地使自動駕駛系統作出錯誤判斷,甚至駛上逆行車道。對此,特斯拉回應稱,駕駛員可隨時通過人工操作方向盤或剎車來糾正。專家指出,這反映了目前自動駕駛技術仍然不能將駕駛員的雙手從方向盤上“解放”。

此外,自動駕駛技術走向產業化還面臨著成本難題。比如,一個激光雷達就要7.5萬美元,比一輛普通車還貴。谷歌無人駕駛汽車僅激光設備和雷達感應器成本就在50萬美元到70萬美元,再加上特定的機械手等,一輛車成本至少200萬美元,目前難以大規模推廣應用。

產業化需多方給力

“盡管無人駕駛汽車在10年之內還難以大規模應用,但企業不能因此放棄對無人駕駛技術的研究和路試。”清華大學汽車研究所所長陳全世表示,“技術進步需要時間,需要不斷試錯,更何況無人駕駛是未來汽車產業發展大趨勢,代表著行業技術制高點”。

產業變革主要來自技術驅動和需求拉動。無人駕駛汽車可有效減少由于酒駕、疲勞駕駛、超速等人為因素造成的交通事故,同時能提高車輛利用率,減輕對環境的污染。因此,無人駕駛汽車不僅已成為產業變革的重要力量,更是國家間未來產業競爭的重點之一。從全球范圍看,美國、歐洲、日本、中國等工業大國無不高度重視智能網聯汽車產業,企業也重金布局,搶占未來產業制高點。

“目前,在無人駕駛汽車產業化道路上,傳統車企占據優勢。”成波告訴記者,谷歌目前已完成超過400萬英里自動駕駛道路測試,在美國鳳凰城等地推出了自動駕駛出行服務。通用汽車在舊金山推出自動駕駛出租車服務,全面轉型出行服務企業,目標是面向toB市場,直接發展量產L4級自動駕駛。

安全問題如何破解?“一定要通過不斷測試來解決。”成波表示,與傳統汽車可靠性測試不同,無人駕駛汽車應該基于場景,提升決策感知系統對于功能安全、信息安全的環境適應性。

“無人駕駛既有基于單車智能的自動駕駛,也有通過網聯方式實現的遠程駕駛,即網聯式駕駛。”華為汽車行業解決方案部總經理何利揚表示,行業的長足發展最終要靠多方發揮優勢、取長補短,這也是華為攜手東風汽車和國家智能網聯汽車產品質量監督檢驗中心開展戰略合作的主要原因。

此外,無人駕駛汽車要走向大規模應用,還涉及道路基礎設施建設、法律法規完善,也涉及人們自身交通意識和法律法規意識的培養,需要統籌解決技術、商業、法律法規、城市治理等各個方面的問題。

 

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